FACULTAD DE INGENIERÍA Escuela Académico Profesional de Arquitectura Tesis La infraestructura de los terminales terrestres y su contribución a la movilidad urbana de Huamanga, 2022 (nueva estación intermodal de transporte terrestre) Homer Perez Tito Adriel Elías Sulca Ayala Samir Israel Tito Sulca Para optar el Título Profesional de Arquitecto Huancayo, 2025 Esta obra está bajo una Licencia "Creative Commons Atribución 4.0 Internacional" . INFORME DE CONFORMIDAD DE ORIGINALIDAD DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN A : Decano de la Facultad de Ingeniería DE : Alejandro Alberto Chaupiz Olivera Asesor de trabajo de investigación ASUNTO : Remito resultado de evaluación de originalidad de trabajo de investigación FECHA : 05 de febrero de 2025 Con sumo agrado me dirijo a vuestro despacho para informar que, en mi condición de asesor del trabajo de investigación: Título: "La Infraestructura de los Terminales Terrestres y su Contribución a la Movilidad Urbana de Huamanga 2022 (Nueva Estación Intermodal de Transporte Terrestre) ” Autores: Homer Perez Tito – EAP. Arquitectura Adriel Elías Sulca Ayala- EAP. Arquitectura Samir Israel Tito Sulca-EAP. Arquitectura Se procedió con la carga del documento a la plataforma “Turnitin” y se realizó la verificación completa de las coincidencias resaltadas por el software dando por resultado 7 % de similitud sin encontrarse hallazgos relacionados a plagio. Se utilizaron los siguientes filtros:  Filtro de exclusión de bibliografía SI X NO  Filtro de exclusión de grupos de palabras menores SI X NO Nº de palabras excluidas: 40  Exclusión de fuente por trabajo anterior del mismo estudiante SI NO X En consecuencia, se determina que el trabajo de investigación constituye un documento original al presentar similitud de otros autores (citas) por debajo del porcentaje establecido por la Universidad Continental. Recae toda responsabilidad del contenido del trabajo de investigación sobre el autor y asesor, en concordancia a los principios expresados en el Reglamento del Registro Nacional de Trabajos conducentes a Grados y Títulos – RENATI y en la normativa de la Universidad Continental. Atentamente, __________________________________ Asesor de trabajo de investigación SAMIR Rectángulo SAMIR Texto tecleado . iv AGRADECIMIENTO A nuestros padres y familiares, cuyo apoyo fue incondicional y fundamental a lo largo de cada etapa de esta investigación. Expresamos también nuestra gratitud a la Universidad Continental, por brindarnos la oportunidad de formar parte de su distinguida comunidad académica, permitiéndonos desarrollar nuestras competencias en un entorno de excelencia. Agradecemos de manera especial a nuestro asesor, quien, con su orientación y compromiso, ha sido un pilar esencial durante todo el proceso, aportando conocimientos y experiencia que han enriquecido nuestro trabajo y contribuido a su culminación exitosa. v DEDICATORIA A Dios, por permitirnos llegar a esta etapa de nuestra formación profesional y darnos fuerzas para seguir cumpliendo nuestros objetivos trazados. A mis padres, Elías Sulca Gómez y María Luz Ayala Mendoza, por el apoyo incondicional dado a lo largo de todos estos años. A mis hermanos, por servirme de modelo y por brindarme su motivación a lo largo de mi formación profesional. Adriel Elias A mis padres, Juan Pérez Gálvez y Zenobia Tito Nolberto, cuya dedicación y apoyo incondicional han sido fundamentales en cada etapa de mi formación académica. A mis hermanos, quienes, con su respaldo constante y atención a mi bienestar, han contribuido significativamente al fortalecimiento de mi desarrollo profesional, brindándome su motivación y apoyo en momentos cruciales durante mi formación académica. Homer A mis padres, Epifanio Tito Yancachajlla y Pilaya Sulca Gómez, por su apoyo incondicional a lo largo de mi formación académica, siendo un soporte emocional en todo momento e impulsándome a seguir adelante. Samir Israel vi ÍNDICE DE CONTENIDOS Agradecimiento ....................................................................................................................... iv Dedicatoria ............................................................................................................................... v Índice de contenidos ................................................................................................................ vi Lista de tablas ........................................................................................................................... x Lista de figuras ....................................................................................................................... xii Resumen ................................................................................................................................. xvi Abstract ................................................................................................................................. xvii Introducción ........................................................................................................................ xviii Capítulo I ................................................................................................................................ 20 Planteamiento del estudio ...................................................................................................... 20 1.1. Planteamiento y formulación del problema ..................................................................... 20 1.1.1. Problema general ................................................................................................... 26 1.1.2. Problemas específicos ............................................................................................ 26 1.2. Objetivos .......................................................................................................................... 26 1.2.1. Objetivo general ..................................................................................................... 26 1.2.2. Objetivos específicos ............................................................................................. 26 1.3. Justificación e importancia ............................................................................................... 26 1.3.1. Justificación teórica ............................................................................................... 27 1.3.2. Justificación social ................................................................................................. 27 1.3.3. Justificación metodológica ..................................................................................... 28 1.4. Delimitación del proyecto ................................................................................................ 28 1.4.1. Temporal y territorial ............................................................................................. 28 1.4.2. Conceptual ............................................................................................................. 28 1.4.3. Limitaciones ........................................................................................................... 29 1.5. Hipótesis y descripción de variables ................................................................................ 29 1.5.1. Variable .................................................................................................................. 29 Capítulo II .............................................................................................................................. 30 Marco teórico ......................................................................................................................... 30 2.1. Antecedentes del problema .............................................................................................. 30 2.1.1. Internacionales ....................................................................................................... 30 2.1.2. Nacionales .............................................................................................................. 33 2.2. Bases teóricas ................................................................................................................... 34 2.2.1. Infraestructura de terminales terrestres .................................................................. 35 2.2.1.1. Dimensión física ........................................................................................ 36 vii 2.2.1.2. Dimensión funcional ................................................................................. 38 2.2.2. Movilidad urbana ................................................................................................... 40 2.2.2.1. Dimensión espacial .................................................................................... 41 2.2.2.2. Dimensión social ....................................................................................... 42 2.3. Definición de términos básicos ........................................................................................ 45 Capítulo III ............................................................................................................................. 46 Metodología ............................................................................................................................ 46 3.1. Metodología de la investigación ...................................................................................... 46 3.1.1. Enfoque de la investigación ................................................................................... 46 3.1.2. Alcance de la investigación ................................................................................... 46 3.2. Diseño de la investigación ............................................................................................... 46 3.3. Población y muestra ......................................................................................................... 47 3.3.1. Población ............................................................................................................... 47 3.3.2. Muestra .................................................................................................................. 47 3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ............................................................. 47 3.4.1. Técnicas ................................................................................................................. 47 3.4.2. Instrumentos ........................................................................................................... 47 3.5. Aplicación de instrumentos .............................................................................................. 49 Capítulo IV ............................................................................................................................. 51 Resultados y discusiones ........................................................................................................ 51 4.1. Resultados ........................................................................................................................ 51 4.1.1. Infraestructura de terminal terrestre con destino a la zona sur (variable 1) ........... 51 4.1.1.1. Resultado de la dimensión de la variable Infraestructura de los terminales terrestres .................................................................................................... 52 4.1.2. Movilidad urbana (variable 2) ............................................................................... 53 4.1.2.1. Resultado de las dimensiones de la variable Movilidad urbana ................ 54 4.2. Discusión de resultados .................................................................................................... 56 Capítulo V ............................................................................................................................... 59 Propuesta del diseño del proyecto ........................................................................................ 59 5.1. Determinación del proyecto ............................................................................................. 59 5.1.1. Tema ...................................................................................................................... 59 5.1.2. Formulación y sistematización del problema ......................................................... 61 5.1.2.1. Árbol de problemas, causas y efectos ........................................................ 61 5.1.2.2. Árbol de medios y fines ............................................................................. 62 5.1.2.3. Determinación del proyecto como medio fundamental ............................. 62 5.1.3. Justificación ........................................................................................................... 64 5.1.4. Delimitaciones ....................................................................................................... 65 viii 5.1.4.1. Espacial ..................................................................................................... 65 5.1.4.2. Temporal ................................................................................................... 65 5.1.4.3. Económica ................................................................................................. 66 5.1.5. Limitaciones ........................................................................................................... 66 5.1.5.1. Sociales ...................................................................................................... 66 5.2. Marco teórico ................................................................................................................... 66 5.2.1. Antecedentes .......................................................................................................... 66 5.2.1.1. Nacionales ................................................................................................. 67 5.2.1.2. Internacionales ........................................................................................... 72 5.2.2. Marco normativo .................................................................................................... 83 5.2.3. Conceptos generales............................................................................................... 92 5.2.4. Definición de términos ........................................................................................... 93 5.3. Estudio del contexto físico-espacial ................................................................................. 94 5.3.1. Nivel macro (ciudad) ............................................................................................. 94 5.3.1.1. Sistema Natural ......................................................................................... 95 5.3.1.2. Sistema transformado .............................................................................. 102 5.3.2. Nivel micro (terreno) ........................................................................................... 109 5.3.2.1. Sistema natural ........................................................................................ 109 5.3.2.2. Sistema transformado .............................................................................. 111 5.4. Estudio de la población usuaria ...................................................................................... 114 5.4.1. Nivel macro (ciudad) ........................................................................................... 114 5.4.1.1. Población ................................................................................................. 114 5.4.1.2. Dinámica económica ............................................................................... 115 5.4.2. Nivel micro .......................................................................................................... 116 5.5. Propuesta de plan maestro – eje troncal ......................................................................... 118 5.5.1. Antecedentes ........................................................................................................ 118 5.5.1.1. Plan de desarrollo urbano 2021-2031 de Huamanga ............................... 118 5.5.1.2. Plan de movilidad urbana sostenible 2020 .............................................. 122 5.5.1.3. Plan urbano 2015-2020 Andrés Avelino Cáceres Dorregaray ................ 124 5.5.2. Propuesta del eje troncal (ver lámina 1)............................................................... 125 5.6. Propuesta en el Nodo 6 (lámina 2) ................................................................................. 137 5.7. Propuesta arquitectónica ................................................................................................ 139 5.7.1. Concepto arquitectónico ...................................................................................... 139 5.7.1.1. Esquema general de conformación de sectores ....................................... 142 5.7.1.2. Diagramas de circulación ........................................................................ 151 5.7.1.3. Zonificación interna................................................................................. 153 5.7.2. Programa arquitectónico ...................................................................................... 153 ix 5.7.2.1. Cuadro de necesidades ............................................................................ 153 5.7.2.2. Cálculo del aforo ..................................................................................... 155 5.7.2.3. Programa arquitectónico .......................................................................... 160 5.7.2.4. Resumen de áreas .................................................................................... 166 5.7.2.5. Diagrama de burbujas .............................................................................. 167 5.8. Descripción del proyecto ................................................................................................ 171 5.8.1. Propuesta arquitectónica ...................................................................................... 171 5.8.2. Criterios de confort .............................................................................................. 176 5.8.3. Consideraciones técnicas de ingeniería................................................................ 179 5.8.3.1. Criterios estructurales .............................................................................. 179 5.8.3.2. Criterios de instalaciones eléctricas ......................................................... 182 5.8.3.3. Criterios de instalaciones sanitarias (agua, desagüe y pluviales) ............ 183 5.8.4. Planos arquitectónicos ......................................................................................... 185 5.8.5. Planos de detalles ................................................................................................. 186 5.8.6. Vistas 3D .............................................................................................................. 187 Conclusiones de la investigación ......................................................................................... 192 Recomendaciones de la investigación ................................................................................. 193 Conclusiones de la propuesta .............................................................................................. 194 Recomendaciones de la propuesta ...................................................................................... 195 Referencias ........................................................................................................................... 196 Anexos ................................................................................................................................... 199 x LISTA DE TABLAS Tabla 1. Dimensión de vía y acera según la categoría vial. PMUS ......................................... 41 Tabla 2. Acceso vial según la categoría del terminal. Protransporte ....................................... 43 Tabla 3. Dimensiones de las vías según categoría. PMUS ...................................................... 44 Tabla 4. Velocidad promedio según categorías de vía. PMUS ................................................ 45 Tabla 5. Modelo de ficha de cotejo .......................................................................................... 47 Tabla 6. Modelo de la escala de Likert para la medición de las fichas de observación ........... 49 Tabla 7. Resultados de las infraestructuras de los terminales terrestres con destino a la zona sur de Huamanga ......................................................................................................... 51 Tabla 8. Estado físico (edificación, plataformas y vías de acceso) de los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur ........................................................................................ 52 Tabla 9. La funcionalidad dentro de los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur ...... 53 Tabla 10. Resultados de movilidad urbana en los terminales terrestres con destino a la zona sur de Huamanga ......................................................................................................... 53 Tabla 11. La espacialidad que poseen los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur con los diferentes puntos de la ciudad .......................................................................... 54 Tabla 12. Lo social (seguridad) que poseen los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur con los diferentes puntos de la ciudad ................................................................... 55 Tabla 13. Aplicación de reglamentos nacionales e internacionales, normas y lineamiento en el proyecto ................................................................................................................. 83 Tabla 14. Características del árbol de la quina ........................................................................ 97 Tabla 15. Características del árbol de aliso andino .................................................................. 97 Tabla 16. Características del árbol de molle ............................................................................ 98 Tabla 17. Características del árbol de arupo ............................................................................ 98 Tabla 18. Características del árbol de jacarandá ...................................................................... 98 Tabla 19. Características del árbol de retama .......................................................................... 99 Tabla 20. Características del árbol de tara ............................................................................... 99 Tabla 21. Características de las palmeras – palma del viajero ................................................. 99 Tabla 22. Características de la palmilla ................................................................................. 100 Tabla 23. Características de la planta de costilla de Adán ..................................................... 100 Tabla 24. Características de la planta de calatea .................................................................... 100 Tabla 25. Características de la planta de la cantuta ............................................................... 101 Tabla 26. Características de la planta de achira ..................................................................... 101 Tabla 27. Características de la planta de papa ....................................................................... 101 Tabla 28. Características de la planta de la quinua ................................................................ 102 xi Tabla 29. Características de la planta de kiwicha .................................................................. 102 Tabla 30. Cobertura de servicios de agua .............................................................................. 105 Tabla 31. Cobertura de servicios de alcantarillado ámbito urbano ........................................ 106 Tabla 32. Cobertura de energía eléctrica ............................................................................... 106 Tabla 33. Población total de cada provincia de la región de Ayacucho................................. 114 Tabla 34. Población total de la ciudad metropolitana de Huamanga ..................................... 115 Tabla 35. Valor agregado bruto por años, según actividad económica.................................. 115 Tabla 36. Necesidades ........................................................................................................... 153 Tabla 37. Empresas afiliadas a los terminales terrestres con destino a la zona sur de la ciudad de Huamanga 2022 y flota actual ......................................................................... 156 Tabla 38. Cálculo de la demanda actual de los terminales con destino a la zona sur de la ciudad de Huamanga – 2022 ........................................................................................... 157 Tabla 39. Proyección de la demanda de viajes con destino a la zona sur de la ciudad de Huamanga para el 2042 ....................................................................................... 158 Tabla 40. Horarios de salida de viaje de los terminales con destino a la zona sur de la ciudad de Huamanga–2022 .................................................................................................. 158 Tabla 41. Demanda del área de embarque de pasajeros......................................................... 158 Tabla 42. Total de dársenas del terminal ............................................................................... 159 Tabla 43. Número de tiendas ................................................................................................. 160 Tabla 44. Programa arquitectónico ........................................................................................ 160 Tabla 45. Áreas de la estación intermodal ............................................................................. 166 xii LISTA DE FIGURAS Figura 1. Ubicación de los terminales terrestres en el sector sur de la ciudad de Huamanga .. 23 Figura 2. Ubicación de los terminales terrestres en el sector centro de la ciudad de Huamanga .................................................................................................................................. 24 Figura 3. Ubicación de los terminales terrestres en el sector norte de la ciudad de Huamanga .................................................................................................................................. 24 Figura 4. Tabla de seguridad vial en Huamanga ...................................................................... 25 Figura 5. Modelo de ficha de observación ............................................................................... 48 Figura 6. Resultados de las infraestructuras de los terminales terrestres con destino a la zona sur de Huamanga ...................................................................................................... 51 Figura 7. Ambientes de los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur .......................... 52 Figura 8. Funcionalidad dentro de los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur ......... 53 Figura 9. Resultados de la Movilidad urbana en los terminales terrestres con destino a la zona sur de Huamanga ...................................................................................................... 54 Figura 10. Espacialidad de Movilidad urbana que poseen los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur con los diferentes puntos de la ciudad ................................................. 54 Figura 11. Lo social, seguridad, que poseen los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur de la ciudad ............................................................................................................... 55 Figura 12. Árbol de problemas, causas y efectos ..................................................................... 61 Figura 13. Árbol de medios y fines .......................................................................................... 62 Figura 14. Distribución del tiempo para desarrollar la propuesta arquitectónica .................... 66 Figura 15. Zonificación general del terminal terrestre de Trujillo ........................................... 67 Figura 16. Zonificación del ingreso principal del terminal terrestre de Trujillo ...................... 68 Figura 17. Zonificación de la infraestructura del terminal terrestre de Trujillo ....................... 68 Figura 18. Circulación peatonal en la zona de ingreso del terminal ........................................ 69 Figura 19. Circulación peatonal en el terminal terrestre de Trujillo ........................................ 70 Figura 20. Circulación vehicular en el terminal terrestre de Trujillo (zona de ingreso) .......... 70 Figura 21. Circulación vehicular en el terminal terrestre de Trujillo (zona de ingreso) .......... 71 Figura 22. Niveles de la estación intermodal de Bilbao........................................................... 72 Figura 23. Análisis vial de la Intermodal de Bilbao ................................................................ 73 Figura 24. Esquema del primer nivel ....................................................................................... 73 Figura 25. Funcionalidad del sótano 1 ..................................................................................... 74 Figura 26. Funcionalidad del sótano 2 ..................................................................................... 74 Figura 27. Funcionalidad de los sótanos 3 y 4 ......................................................................... 74 Figura 28. Análisis de la forma de la estación Intermodal de Bilbao ...................................... 75 xiii Figura 29. Estación Intermodal Bilbao .................................................................................... 76 Figura 30. Ubicación de la Nueva Estación de Autobuses de Santiago de Compostela .......... 77 Figura 31. Análisis tecnológico de la estación de buses .......................................................... 77 Figura 32. Esquema de emplazamiento de la Estación Intermodal ......................................... 78 Figura 33. Organización vertical espacial ................................................................................ 79 Figura 34. Organización espacial y circulación ....................................................................... 80 Figura 35. Organización espacial y circulación de la segunda planta ...................................... 81 Figura 36. Esquema del puente de conexión ............................................................................ 81 Figura 37. Composición volumétrica del terminal Santiago de Compostela ........................... 82 Figura 38. Ubicación del terreno para el desarrollo de la propuesta ........................................ 95 Figura 39. Temperatura por mes en la ciudad de Huamanga ................................................... 95 Figura 40. Precipitación de lluvia promedio por mes .............................................................. 96 Figura 41. Temperatura y lluvia promedio por mes ................................................................. 96 Figura 42. Relieves de la ciudad de Ayacucho ........................................................................ 97 Figura 43. Plano de sismicidad local ..................................................................................... 105 Figura 44. Cobertura de servicio de luz ................................................................................. 106 Figura 45. Porcentaje de área urbana ..................................................................................... 108 Figura 46. Asolamiento del terreno........................................................................................ 109 Figura 47. Dirección de vientos ............................................................................................. 110 Figura 48. Dirección del viento dominante ............................................................................ 110 Figura 49. Velocidad del viento promedio al día ................................................................... 110 Figura 50. Topografía del terreno para la propuesta .............................................................. 111 Figura 51. Entorno inmediato del terreno propuesto ............................................................. 112 Figura 52. Entorno inmediato del terreno propuesto, av. Primavera ..................................... 113 Figura 53. Entorno inmediato del terreno propuesto, av. Sao Paulo ...................................... 113 Figura 54. Entorno inmediato del terreno propuesto, av. Abancay ....................................... 114 Figura 55. Entorno inmediato del terreno propuesto, av. Primavera ..................................... 114 Figura 56. Volumen de pasajeros según motivo de viaje ...................................................... 116 Figura 57. Presupuesto de los próximos proyectos en la ciudad de Huamanga..................... 117 Figura 58. Las nuevas centralidades de la ciudad de Huamanga ........................................... 120 Figura 59. Propuestas viales .................................................................................................. 121 Figura 60. Cartera de proyectos ............................................................................................. 122 Figura 61. Construcción de puentes ....................................................................................... 123 Figura 62. Rutas propuestas de BRT ..................................................................................... 124 Figura 63. Plano de la propuesta de puentes, viaducto, túnel y otros .................................... 125 Figura 64. Plano de la propuesta urbana – eje troncal ........................................................... 126 Figura 65. Propuesta – Eje troncal – Nodo 1 ......................................................................... 127 xiv Figura 66. Propuesta – Eje troncal – Nodo 2 ......................................................................... 128 Figura 67. Propuesta – Eje troncal – Nodo 3 ......................................................................... 129 Figura 68. Propuesta – Eje troncal – Nodo 4 ......................................................................... 130 Figura 69. Propuesta – Eje troncal – Nodo 5 ......................................................................... 132 Figura 70. Propuesta – Eje troncal – Nodo 6 ......................................................................... 134 Figura 71. Propuesta – Eje troncal – Nodo 7 ......................................................................... 135 Figura 72. Propuesta – Eje troncal - Nodo 8 .......................................................................... 136 Figura 73. Propuesta – Eje troncal – Nodo 9 ......................................................................... 137 Figura 74. Propuesta – Eje troncal – Nodo 8 ......................................................................... 138 Figura 75. Paisaje rural en Huamanga / Abstracción del paisaje rural de la ciudad de Huamanga ................................................................................................................................ 139 Figura 76. Abstracción: Planteamiento del proyecto ............................................................. 140 Figura 77. Esquema de circulación ........................................................................................ 140 Figura 78. Esquema: Proceso de conceptualización de forma ............................................... 141 Figura 79. Comparación de la forma en elevación del proyecto con las montañas de Huamanga ................................................................................................................................ 142 Figura 80. Interacción vehicular y peatonal dentro del terreno ............................................. 143 Figura 81. Esquema de la estación y la plaza de Integración................................................. 145 Figura 82. Esquema de sectorización de la propuesta externa ............................................... 146 Figura 83. Relación de los sectores con su entorno inmediato .............................................. 146 Figura 84. Sectorización del sótano ....................................................................................... 148 Figura 85. Esquema de sectorización del primer nivel .......................................................... 149 Figura 86. Esquema de sectorización del segundo nivel ....................................................... 151 Figura 87. Diagrama de burbujas del exterior y su contexto inmediato ................................ 167 Figura 88. Diagrama de burbujas del equipamiento (Nivel Sótano) ...................................... 168 Figura 89. Diagrama de burbujas del equipamiento y su contexto inmediato (Primer Nivel) ................................................................................................................................ 169 Figura 90. Diagrama de burbujas del equipamiento y su contexto inmediato (Segundo Nivel) ................................................................................................................................ 170 Figura 91. Distribución del sótano ......................................................................................... 171 Figura 92. Distribución: Zona de buses ................................................................................. 172 Figura 93. Distribución del Primer Nivel............................................................................... 173 Figura 94. Distribución Segundo Nivel ................................................................................. 174 Figura 95. Fachada frontal ..................................................................................................... 175 Figura 96. Vista aérea de la cubierta del techo ...................................................................... 176 Figura 97. Iluminación natural utilizando cubiertas translúcidas .......................................... 176 Figura 98. Iluminación artificial mediante paneles solares .................................................... 177 xv Figura 99. Barreras naturales dentro del proyecto ................................................................. 177 Figura 100. Fachada cubierta por paneles y mallas de bambú ............................................... 178 Figura 101. Columnas, vigas y losas en la estación intermodal ............................................. 180 Figura 102. Estructuras triangulares que sujetan el alero de la cubierta ................................ 180 Figura 103. Columna metálica propuesta en el vestíbulo de la Estación Intermodal Sostenible de Huamanga .......................................................................................................... 181 Figura 104. Ubicación de las juntas sísmicas del proyecto .................................................... 181 Figura 105. Esquema de distribución de energía eléctrica ..................................................... 182 Figura 106. Esquema de conexión de agua ............................................................................ 183 Figura 107. Esquema de la red de desagüe ............................................................................ 184 Figura 108. Esquema de evacuación de aguas pluviales ....................................................... 185 Figura 109. Vista: área exterior ............................................................................................. 187 Figura 110. Vista aérea del estacionamiento ......................................................................... 187 Figura 111. Vista: estacionamiento ........................................................................................ 188 Figura 112. Vista: paradero de taxis ...................................................................................... 188 Figura 113. Vista: By pass y área exterior de la estación intermodal .................................... 189 Figura 114. Vista: plaza principal de la estación intermodal ................................................. 189 Figura 115. Vista: área de maniobras de los buses ................................................................ 190 Figura 116. Vista: vestíbulo principal .................................................................................... 190 Figura 117. Vista: puente de conexión de los dos módulos ................................................... 191 Figura 118. Vista: zona de desembarque ............................................................................... 191 xvi RESUMEN La presente investigación tuvo como objetivo describir cómo la infraestructura de los terminales terrestres con destino a la zona sur contribuye a la movilidad urbana donde se revela un panorama crítico de la infraestructura de los terminales terrestres de la zona sur de Huamanga. La precariedad de estas instalaciones, caracterizada por la falta de espacios esenciales, compromete significativamente la movilidad urbana de la ciudad. La carencia de áreas de espera, embarque y desembarque adecuadas, sumada a la escasez de estacionamientos y vías de acceso, genera congestión, inseguridad y limita la eficiencia del sistema de transporte. La ubicación dispersa y no planificada de los terminales agrava aún más esta situación, obligando a los usuarios a invertir más tiempo en sus desplazamientos. Para revertir esta problemática, es imperativo implementar una planificación integral que contemple la construcción de un terminal moderno, accesible y bien conectado con la red de transporte existente. En conclusión, la deficiente infraestructura de los terminales terrestres con destino a la zona sur de Huamanga impacta directamente en la movilidad urbana de la ciudad. La falta de espacios funcionales, las limitaciones de accesibilidad y la dispersión e informalidad de los terminales agravan los problemas de congestión y eficiencia del sistema de transporte. Para abordar estos desafíos, es fundamental implementar una planificación integral de la movilidad urbana y el transporte de pasajeros, que contemple el ordenamiento y la ubicación de una infraestructura adecuada para reemplazar los actuales terminales informales. Este nuevo establecimiento debe ser accesible, articulado y bien conectado con la red de transporte de Huamanga. Palabra claves: contribución a la movilidad urbana, infraestructura de los terminales terrestres xvii ABSTRACT The purpose of this research was to describe how the infrastructure of land terminals to the southern zone contributes to urban mobility, revealing a critical overview of the infrastructure of land terminals in the southern zone of Huamanga. The precariousness of these facilities, characterized by the lack of essential spaces, significantly compromises the urban mobility of the city. The lack of adequate waiting, boarding, and disembarking areas, coupled with the scarcity of parking and access roads, generates congestion, insecurity and limits the efficiency of the transportation system. The dispersed and unplanned location of the terminals further aggravates this situation, forcing users to invest more time in their travels. To reverse this problem, it is imperative to implement comprehensive planning that contemplates the construction of a modern, accessible terminal that is well connected to the existing transportation network. In conclusion, the poor infrastructure of land terminals to the southern zone of Huamanga directly impacts the urban mobility of the city. The lack of functional spaces, accessibility limitations, and the dispersion and informality of the terminals aggravate the problems of congestion and efficiency of the transport system. To address these challenges, it is essential to implement comprehensive planning for urban mobility and passenger transport, which includes the organization and location of an appropriate infrastructure to replace the current informal terminals. This new facility must be accessible, articulated, and well connected to the Huamanga transport network. Keyword: contribution to urban mobility, infrastructure of land terminals xviii INTRODUCCIÓN Huamanga, con una población aproximada de 254 000 habitantes, enfrenta una alta demanda de transporte, ya que sus habitantes dependen de distintos medios de movilidad para satisfacer sus necesidades de traslado a nivel urbano, intra- e interprovincial. En este contexto, el transporte terrestre en Ayacucho resulta esencial para impulsar la productividad, la economía y el desarrollo de la ciudad, y la calidad de estos servicios tiene un impacto directo en la calidad de vida de sus habitantes. La investigación se centra en los terminales terrestres de pasajeros que operan hacia el sur de Huamanga y su contribución en la movilidad urbana dentro del área de su radio de influencia. Estas terminales conectan Huamanga con ciudades de la región y otras como Apurímac, Cusco, Madre de Dios y Puno, promoviendo el flujo de personas e intercambio comercial. Actualmente, la ciudad de Huamanga presenta un sistema de transporte urbano básico y desarticulado, tal como se describe en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Huamanga (PMUS) de 2020. Esta situación se extiende al transporte intra- e interprovincial, reflejándose en la precariedad y desorganización de los terminales terrestres, que operan en infraestructuras improvisadas y de carácter informal, ubicadas en puntos dispersos de la ciudad. Según el Plan de Desarrollo Urbano (PDU) 2021-2031, estos terminales «contribuyen al desorden y congestionamiento vehicular, afectando negativamente la movilidad urbana». Esto se manifiesta en tiempos de viaje prolongados, altos costos de transporte, difícil accesibilidad, caos vehicular y el defectuoso servicio a los usuarios directos como indirectos. Los problemas surgen de la ubicación dispersa y no planificada de los terminales terrestres, que operan en espacios reducidos y carecen de áreas esenciales como patios de maniobra, estacionamientos, zonas de intercambio modal, entre otros. Estas deficiencias afectan la calidad del servicio, la conectividad y la eficiencia operativa de estos establecimientos y su contribución a la movilidad urbana de la ciudad. La investigación busca analizar la contribución de los siete terminales terrestres que operan hacia el sur de Huamanga en la movilidad urbana y, proponer soluciones como un plan maestro integral, que incluya la construcción de una estación intermodal estratégicamente ubicada para articular el transporte mediante un eje troncal que conecte de norte a sur. xix Para ello, la investigación se sustenta en antecedentes nacionales e internacionales relevantes, dado que el transporte urbano, intra- e interprovincial de pasajeros es un tema de creciente interés. Las ciudades contemporáneas enfrentan desafíos significativos relacionados con el transporte, y este estudio busca aportar soluciones en este contexto. La metodología utilizada se basa en el método científico cuantitativo, con un enfoque descriptivo. La investigación tiene un diseño no experimental, transeccional o transversal descriptivo, y la población es finita conformada por los 11 terminales terrestres y el muestreo no probabilístico por conveniencia, conformada por los 7 terminales terrestres con destino a la zona sur de la ciudad de Huamanga. Por lo tanto, la investigación responde a los resultados de la evaluación realizada mediante fichas de observación y, busca contribuir positivamente a la movilidad urbana de la ciudad de Huamanga mediante el diseño de la Nueva Estación Intermodal. 20 CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO 1.1. Planteamiento y formulación del problema Durante las últimas décadas, el crecimiento y la expansión de las ciudades han provocado una mayor necesidad del transporte de pasajeros y una movilidad eficiente. Esto debido a que, en la actualidad, el transporte desempeña un papel fundamental en la economía y desarrollo de ciudades a nivel global, destacando la importancia crucial del transporte terrestre en la transformación económica y social tanto en áreas urbanas como rurales. Por otra parte, las infraestructuras de transporte forman parte del sistema de transporte de una ciudad y son esenciales e indispensables para movilizar tanto personas como mercancías de manera eficaz, ya sea dentro de una ciudad, hacia el exterior o entre distintos países (1). América Latina y el Caribe (ALC) no se encuentran exentos del crecimiento y una expansión acelerada de las ciudades, al contrario, ha experimentado una urbanización explosiva en los últimos cuarenta años, su población urbana ha aumentado significativamente, pasando del 50 % de la población en 1970 al 80 % en 2013, esto según el informe de las Naciones Unidas en el 2011. Además, el fuerte aumento de los ingresos y la rápida expansión de la clase media han impulsado el aumento rápido de la propiedad de vehículos y motos. Con un promedio de aproximadamente 90 vehículos por cada 1000 habitantes, la tasa de motorización en ALC supera a las de África, Asia y Oriente Medio (2). Sin embargo, como menciona Pagans et al. (3), la oferta de transporte público y de infraestructura vial de alta calidad no ha avanzado al ritmo del crecimiento de la demanda de 21 transporte, a pesar del aumento reciente de las inversiones en infraestructura para el transporte de pasajeros. A pesar de ello, persisten grandes desafíos en su implementación y en la adaptación a las necesidades cambiantes de cada región particular. Las infraestructuras actuales reflejan una mezcla de proyectos avanzados y retrasos significativos, con un enfoque predominante en el transporte de carga y una insuficiente atención al transporte de pasajeros. Esto ha conllevado a un funcionamiento en condiciones inseguras y caóticas, así como en un aumento de la congestión y la contaminación, además, un viaje que implica gastos significativos de tiempo y dinero tanto en el transporte de mercancías como de pasajeros, especialmente en las ciudades de América Latina de bajos e ingresos medios (3). Como menciona Rascovan (4) en su artículo «¿Qué pasa con la infraestructura de transporte en América Latina?» El transporte de pasajeros, especialmente a nivel regional, ha sido insuficiente, por ello los gobiernos locales de las regiones optan por el transporte intermodal, quienes mencionan que es crucial en América Latina para mejorar la eficiencia logística, reducir costos y tiempos de transporte, y fomentar la integración regional facilitando la conexión entre diferentes modos de transporte (terrestre, marítimo, aéreo, entre otros), optimizando el flujo de mercancías y promoviendo el comercio intrarregional y global. Lo cual confirma la importancia de las infraestructuras que apoyan la intermodalidad en la ciudad. En el Perú, al igual que en otros países, los sistemas de transporte urbano son esenciales para definir las dinámicas del desarrollo urbano debido a la movilidad urbana, la eficiencia de los sistemas de transporte público y los sistemas de transporte urbano masivo. Sin embargo, es importante señalar que el Perú presenta deficiencias en su sistema de transporte terrestre, esto se refleja en los altos índices de accidentabilidad, congestionamiento vial y una gran informalidad operacional en el servicio de transporte, tanto interprovincial como interurbano. Esto ha convertido al transporte por carretera en uno de los más inseguros del mundo, impactando negativamente en el desarrollo de las actividades productivas, educativas, familiares y en general, en toda la actividad económica, social y cultural de la sociedad (5). Un ejemplo de esta problemática lo afronta la ciudad de Sullana (Piura), en donde Quiroga (5), indica que la ciudad viene enfrentando problemas significativos en cuanto a su sistema de transporte. Los factores principales, uno se debe a la improvisación y la falta de infraestructuras adecuadas para los terminales de transporte terrestre público, ya que estos están dispersos por diferentes lugares dentro de la ciudad y carecen de formalidad; el otro, es debido 22 a que la ciudad carece de un sistema de transporte articulado, lo que se debe en parte a factores urbanos que dividen y limitan la ciudad, dificultando la implementación de un sistema de transporte fluido y eficiente. Esta falta de una buena infraestructura de terminales terrestre y la deficiencia de un buen sistema de transporte público integrado conlleva a problemas de congestión en las vías, un uso inadecuado de las mismas e incluso la invasión de áreas residenciales, afectando negativamente la calidad de vida de los ciudadanos (mayores tiempos de viaje) y la funcionalidad de la ciudad en su conjunto. Ahora, así como se mostró en la ciudad de Sullana – Piura, la ciudad de Huamanga (Ayacucho) presenta problemas similares tanto en la infraestructura y movilidad urbana, estos factores se complejizan aún más en una ciudad con una topografía bastante accidentada. Las pendientes pronunciadas y el terreno accidentado de la ciudad de Huamanga dificultan la construcción y el mantenimiento de infraestructuras de transporte. Esta topografía también afecta la capacidad de los vehículos para transitar de manera eficiente (6). Debido a estas condiciones geográficas, las infraestructuras de transporte terrestres y la movilidad urbana en la ciudad de Huamanga, que consiste principalmente en minibuses, combis y taxis colectivos, enfrenta desafíos adicionales. Los vehículos deben ser más robustos y tener mejor mantenimiento para soportar las exigencias del terreno. Además, la topografía limita las posibilidades de expansión y mejora del sistema de transporte, ya que construir nuevas rutas o ampliar las existentes puede ser extremadamente costoso y técnicamente complejo (6). Huamanga, al igual que otras ciudades del Perú, presenta un sistema de transporte interprovincial, que es esencial para interconectar con otras ciudades a nivel regional y nacional. Este sistema está compuesto principalmente por servicios de buses, minibuses y taxis que operan desde terminales terrestres formales e informales. Las rutas interprovinciales abarcan destinos importantes como Lima, Cusco, Ica, Huancavelica, Huancayo, Andahuaylas, Puerto Maldonado y otras ciudades del centro y sur del país. Actualmente, la ciudad de Huamanga cuenta con 11 terminales terrestres entre formales e informales, terminales como los Libertadores de América y Expreso Molina Unión SAC son formales y reconocidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su último reporte que ha realizado en el 2022, mientras que los terminales terrestres Totora, Madre Covadonga (ahora San Juan), Cielo Perú (ahora Víctor Fajardo) son reconocidos por la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Ayacucho y no por el MTC., los terminales terrestres 23 Arenales (hoy Maldonado) y Jesús Nazarenos son denominados informales según el informe del Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Huamanga del 2020-2030, mientras que los terminales terrestres como Agetrans, Cielo Azul y Puente Nuevo se reactivaron después de la pandemia del covid-19 y, por último, el terminal terrestre del pje. Cáceres es reconocido como paradero urbano interprovincial por el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Huamanga 2020. De estos 11 terminales terrestres mencionados, 7 hacen servicio hacia la zona sur y no están reconocidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quiere decir que la mayoría de los establecimientos de los terminales terrestres son informales. Terminales ubicados en la zona sur este de la ciudad de Huamanga. Figura 1. Ubicación de los terminales terrestres en el sector sur de la ciudad de Huamanga 1. Terminal terrestre Madre Covadonga (ahora San Juan) 2. Terminal terrestre Cielo Perú (ahora Víctor Fajardo) 3. Terminal terrestre Agetrans – no cuenta con autorización 4. Terminal terrestre Cielo Azul – no cuenta con autorización 5. Terminal terrestre Maldonado – no cuenta con autorización 24 Terminales ubicados en el centro de la ciudad de Huamanga. Figura 2. Ubicación de los terminales terrestres en el sector centro de la ciudad de Huamanga 6. Terminal terrestre Puente Nuevo 7. Terminal terrestre pje. Cáceres 8. Terminal terrestre Jesús Nazarenos Terminales terrestres ubicados en la zona norte y este de la ciudad de Huamanga. Figura 3. Ubicación de los terminales terrestres en el sector norte de la ciudad de Huamanga 7 8 6 25 9. Terminal terrestre Nazareno 10. Terminal terrestre Molina Unión SAC 11. Terminal terrestre los Libertadores de América Esta ubicación dispersa de los establecimientos mencionados también genera una desarticulación entre los establecimientos de transporte de pasajeros, obligando a un funcionamiento desordenado, improvisado y desarticulado de los diferentes modos de transporte terrestre en la ciudad. La principal característica de estos establecimientos informales al igual que en otras ciudades, según indica PDU 2020-2030 de la ciudad de Huamanga, es que colaboran a la movilidad urbana con el desorden y congestionamiento vehicular en la zona, ya que no solo se trata de disponer una infraestructura para tal fin, sino que también deberían estar bien ubicados, contar con una accesibilidad vehicular y peatonal. Además, la zona donde están ubicados la mayoría de los terminales terrestres informales se convierte en la segunda más insegura, esto según el informe de seguridad vial del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Huamanga 2020, como se muestra en el siguiente gráfico. Figura 4. Tabla de seguridad vial en Huamanga Fuente: PMUS Según Protransporte (7), el terreno donde se llegan ubicar los terminales no suele ser propiedad de la compañía, sino que lo alquila o bien le es concedido un permiso para utilizarlo, ese problema es reflejado en la ciudad de Huamanga principalmente en los terminales terrestres informales, ya que estos no cuentan con una infraestructura adecuada, ya que son infraestructuras adaptadas e improvisadas, que afecta el correcto desempeño de sus funciones, dando mínimo de calidad y seguridad en el servicios de transporte de pasajeros, además de ubicarse en zonas sin una previa planificación. 26 1.1.1. Problema general ¿Cómo la infraestructura de los terminales terrestres con destino a la zona sur contribuye a la movilidad urbana de Huamanga, 2022? 1.1.2. Problemas específicos • ¿Cómo la infraestructura física contribuye a la movilidad urbana de Huamanga, 2022? • ¿Cómo la infraestructura funcional contribuye a la movilidad urbana de Huamanga, 2022? • ¿Cómo la infraestructura de los terminales terrestres con destino a la zona sur contribuye a la movilidad urbana espacial de Huamanga, 2022? • ¿Cómo la infraestructura de los terminales terrestres con destino a la zona sur contribuye a la movilidad urbana social de Huamanga, 2022? 1.2. Objetivos 1.2.1. Objetivo general Describir cómo la infraestructura de los terminales terrestres con destino a la zona sur contribuye a la movilidad urbana de Huamanga, 2022. 1.2.2. Objetivos específicos • Describir cómo la infraestructura física contribuye a la movilidad urbana de Huamanga, 2022. • Identificar cómo la infraestructura funcional contribuye a la movilidad urbana de Huamanga, 2022. • Describir cómo la infraestructura de los terminales terrestres con destino a la zona sur contribuye a la movilidad urbana espacial de Huamanga, 2022. • Identificar cómo la infraestructura de los terminales terrestres con destino a la zona sur contribuye a la movilidad urbana social de Huamanga, 2022. 1.3. Justificación e importancia En muchas ciudades latinoamericanas, las infraestructuras de terminales terrestres y paraderos han sido improvisadas para atender la creciente demanda de viajes urbanos e 27 interprovinciales. La ciudad de Huamanga no es ajena a ello, los terminales que conectan hacia la zona sur, operan con recursos insuficientes y sin planificación adecuada, lo que limita su capacidad para ofrecer un servicio eficiente. Este estudio busca analizar el impacto de estas infraestructuras en la movilidad urbana, abordando una brecha clave de conocimiento sobre su contribución y posibles mejoras. La movilidad urbana es clave para el desarrollo sostenible, impactando la calidad de vida, la productividad y la sostenibilidad ambiental. En Huamanga, las deficiencias en la infraestructura de los terminales terrestres hacia la zona sur han provocado congestión, desorden urbano e ineficiencia en el transporte interprovincial. Este estudio busca analizar cómo dicha infraestructura influye en la movilidad urbana y proponer mejoras para optimizar su desempeño. 1.3.1. Justificación teórica La investigación establece las bases conceptuales y los modelos teóricos en los que se sustenta el estudio (8). A nivel teórico, la presente investigación desarrolla las características que debe tomar la variable Infraestructura de transporte terrestre, y su contribución a la segunda variable Movilidad urbana en la ciudad de Huamanga, que a su vez, podrá ser una potencial herramienta de estudio para el desarrollo de nuevas formas de apoyar el sistema de transporte terrestre interprovincial en ciudades latinoamericanas en donde, hasta la actualidad, la informalidad y la mala planificación abordan el transporte interprovincial. El estudio aporta al conocimiento sobre la relación entre infraestructura de transporte y movilidad urbana, un tema de creciente interés en la planificación urbana en el Perú. Esta investigación se fundamenta en teorías y experiencias nacionales e internacionales que pueden servir como referencia para otras ciudades con problemáticas similares. 1.3.2. Justificación social La presente investigación desarrolla la contribución que tienen las infraestructuras de los terminales terrestres con respecto a la movilidad urbana, porque también desarrolla la eficiencia de transporte, beneficiando a visitantes y a los pobladores de la ciudad de Huamanga. Ñaupas (9) señala que se debe considerar el impacto que el estudio tiene en el bienestar de la sociedad, enfocandose en la inclusión de grupos marginados donde la investigación es importante porque propone soluciones que podrían mejorar la experiencia de los usuarios del transporte terrestre, garantizando un acceso más seguro, rápido y eficiente. Además, al abordar la problemática de los terminales terrestres, se considera también el impacto en la integración de las comunidades rurales con la ciudad, promoviendo una conectividad más inclusiva. 28 1.3.3. Justificación metodológica La selección adecuada de los métodos y técnicas de investigación que permite abordar el problema de manera eficaz (8) destaca que la justificación metodológica seleccionada es la más apropiada para la naturaleza del estudio, ya que es de alcance descriptivo, y busca detallar cómo las características de los terminales terrestres influyen en el sistema de movilidad de Huamanga. Este tipo de investigación permite profundizar en las condiciones físicas y funcionales de la infraestructura existente y evaluar su impacto en las dimensiones espacial y social de la movilidad. 1.4. Delimitación del proyecto 1.4.1. Temporal y territorial La presente investigación fue realizada en la ciudad de Huamanga, en los distritos de Ayacucho y San Juan Bautista, específicamente donde se encuentran ubicados los 7 terminales terrestres informales con destino a la zona sur en el 2022, además de obtener los resultados en seis meses, ya que la zona geográfica y el tiempo podría modificar las características de las variables analizadas en la presente investigación. 1.4.2. Conceptual Movilidad urbana: El alcance de la investigación se centró en el análisis de la movilidad urbana relacionada con los siete terminales terrestres informales que operan con destino a la zona sur de la ciudad. El estudio evaluó la interrelación de estos terminales con los principales nodos urbanos, considerando las siguientes dimensiones clave: infraestructura de movilidad urbana, ubicación, accesibilidad y eficiencia. Mediante este análisis, se buscó identificar los desafíos existentes y las oportunidades potenciales para mejorar la integración y la funcionalidad. Infraestructura de Terminal Terrestre: «Es la infraestructura complementaria del transporte terrestre, de propiedad pública o privada, destinada a prestar servicios al transporte de personas o mercancías, de ámbito nacional, regional y provincial» (10). En la presente investigación se analizaron las siete terminales terrestres informales con destino a la zona sur, abarcando todas las dimensiones de la variable Infraestructura de terminal terrestre. Se evaluó la operabilidad de la infraestructura, incluyendo tanto la circulación vehicular como la circulación peatonal dentro de las instalaciones. Además, se consideraron los ambientes especializados que forman parte de la infraestructura de las terminales terrestres. Todos estos aspectos se examinaron bajo diversos parámetros, como el Reglamento Nacional de Edificaciones y otros lineamientos que respaldan la investigación, con el fin de lograr un mayor alcance conceptual. 29 1.4.3. Limitaciones • Carencia de documentos públicos sobre las implementaciones de equipamiento intermodal en la localidad y a nivel nacional. • Difícil transferencia de la información por parte del personal administrativo competente en relación con el transporte terrestre en la ciudad. • Por el tiempo invertido con base en la financiación de la investigación. 1.5. Hipótesis y descripción de variables El alcance de la investigación es descriptivo y por ello, Según Hernández y Mendoza (8), el planteamiento de una hipótesis no es estrictamente necesario en una investigación descriptiva debido a que el propósito principal de una investigación descriptiva es describir características, comportamientos o fenómenos de una población o situación específica. En este caso, se describen las terminales y se detalla la realidad de estas mediante fichas de observación. 1.5.1. Variable Variable 1: Infraestructura de terminales terrestres. Variable 2: Movilidad urbana 30 CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO 2.1. Antecedentes del problema 2.1.1. Internacionales Suárez y Vanegas (2021) en su artículo científico Matriz de valoración de infraestructura y equipamiento de terminales terrestres de ciudades intermedias del Ecuador: ciudad de estudio Quevedo, tuvieron por objetivo establecer una estructura de evaluación que permita medir la efectividad de la infraestructura y el equipamiento del terminal terrestre desde la perspectiva humana. La metodología planteada se realizó mediante preguntas de investigación, en donde se plantea las variables, categorías e indicadores para la investigación; para la recolección de datos se realizó mediante fichas de observación, encuestas y entrevistas. Los resultados obtenidos indican la necesidad de una mejora urgente tanto en infraestructura como en servicios en los terminales; donde las deficiencias identificadas, espacios mal diseñados, la congestión, la falta de accesibilidad y la carencia de servicios básicos no solo afectan la funcionalidad de los terminales, sino también la seguridad de los propios usuarios, donde la discusión resalta la necesidad de mejorar la distribución del espacio, la accesibilidad y la integración con el transporte urbano para optimizar la funcionalidad. Concluyendo que las infraestructuras y los servicios básicos de los terminales terrestres de Quevedo requieren de ser tratados, haciendo mención que la adecuada distribución de los espacios y la mejora del equipamiento generando una accesibilidad para personas con movilidad reducida y la integración con otros modos de transporte, ayuda a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y usuarios de los terminales terrestres. El artículo de investigación es relevante, ya que proporciona un análisis a fondo de la infraestructura y los servicios de los terminales terrestres de Quevedo donde se identifican deficiencias críticas que obstaculizan a la movilidad y confort a los usuarios, además que proporciona una metodología y recolección de datos los cuales serán utilizados en la presente investigación. 31 Flores et al. (1), en su artículo científico Una mirada a la planificación de las infraestructuras nodales de transporte terrestre en las cercanías al centro urbano de Cuenca Ecuador, mencionan que la dotación de infraestructura de transporte en la ciudad de Cuenca en Ecuador afecta directamente en el crecimiento económico y social del área, siendo su carencia un obstáculo para el desarrollo del sector. Aborda la falta de normativas y estándares claros en la planificación de infraestructuras de transporte en Ecuador que ha llevado a la construcción improvisada y la falta de adecuación de estaciones y paraderos de autobús que ha generado problemas de seguridad y confort para los usuarios. Además, la falta de definición sobre la responsabilidad de cada nivel de gobierno ha contribuido a esta situación, con construcciones realizadas sin considerar estándares técnicos ni necesidades reales. La improvisación en la infraestructura de transporte rural ha generado problemas en la circulación y tráfico, al no contar con paraderos autorizados ni zonas de transbordo adecuadas, por lo que se debe considerar el desarrollo de la intermodalidad en infraestructuras de transporte terrestre que garanticen la accesibilidad, la movilidad urbana y la integración del territorio, con respeto al medio ambiente, mediante infraestructura vial e intermodal entre nodos. El enfoque metodológico del artículo se basa en la definición de las áreas de estudio, revisión del marco legal para la planificación de las infraestructuras de transporte, la recolección y organización de datos, el análisis de datos y la presentación de resultados. Además, en los resultados obtenidos se menciona que la falta de estándares claros y normativas en la planificación de infraestructuras de transporte en Cuenca, Ecuador, y otras ciudades de América Latina, resulta en la implementación de una infraestructura deficiente. La presencia insuficiente y la falta de seguridad en las estaciones de autobús, junto con políticas que favorecen el uso del automóvil privado, contribuyen a problemas de tráfico y circulación en el área estudiada. En donde se discute y de acuerdo con Vasconcellos (11), que la falta de normativas claras en la planificación de transporte es uno de los factores que perpetúan los problemas de movilidad urbana en América Latina. Cuando no se establecen estándares para la infraestructura de transporte, el resultado suele ser la construcción de infraestructuras improvisadas, sin consideración de la demanda real ni de la seguridad de los usuarios. Concluye que la planificación de infraestructuras nodales de transporte en Cuenca requiere priorizar la conectividad y accesibilidad hacia el centro urbano, mejorando la funcionalidad del transporte y promueva un desarrollo urbano sostenible (1). Esta investigación es relevante porque muestra cómo se desarrollan las infraestructuras terrestres en ciudades rurales y su afectación en la movilidad, mostrando como las infraestructuras de transporte deben ser tomadas como puntos nodales que faciliten la movilidad dentro de la ciudad, tanto en la accesibilidad y la circulación. Por lo tanto, se toma como 32 antecedente la investigación mencionada para poder abordar el tema con mayor profundidad y comparar los resultados obtenidos con los de esta investigación en la ciudad de Huamanga. Alonso (12), en su investigación Referencias a la movilidad urbana problemas y estrategias en la ciudad de Santiago, tuvo como objetivo analizar y proponer estrategias para mejorar la movilidad urbana en Santiago, considerando su crecimiento poblacional y territorial, además de investigar los problemas actuales de movilidad urbana en Santiago, enfocándose en el uso predominante del automóvil y sus impactos, identificar y analizar casos de ciudades globales que han enfrentado desafíos similares de movilidad y han implementado soluciones efectivas, evaluar las condiciones presentes en Santiago que faciliten o limiten la implementación de estrategias de mejora en la movilidad y proponer recomendaciones y estrategias específicas para mejorar la movilidad urbana en Santiago, tomando en cuenta aspectos socioeconómicos, ambientales y urbanísticos. La metodología utilizada fue comparativa y analítica, las técnicas de recolección de datos fueron las encuestas a la población, análisis de datos estadísticos de tráfico y transporte, revisión de políticas públicas y planes urbanísticos. En sus resultados obtenidos muestra que las infraestructuras de transporte son vitales para la movilidad urbana, ya que actúan como nodos centrales que conectan diferentes modos de transporte, mejorando la accesibilidad y reduciendo tiempos de viaje. Centralizan y organizan el flujo de pasajeros y vehículos, reduciendo la congestión y optimizando recursos. Facilitan el transporte interurbano, mejoran la conectividad regional y promueven el desarrollo económico local. Además, contribuyen a la reducción de la huella de carbono al fomentar el uso de transporte público. Un sistema de transporte eficiente mejora la calidad de vida, proporcionando opciones de viaje seguras, rápidas y cómodas, reduciendo el estrés diario. Así mismo, como discuten y en acuerdo con Herce (13) quien menciona que, para mejorar la movilidad urbana, las infraestructuras de transporte son obligatorias porque conectan varios modos de transporte y evitan la sobrecarga y la congestión. Los puntos de acceso y conexión deben ser obvios, y las estaciones o terminales deben estar bien distribuidas para facilitar el paso y evitar la sobrecarga en algunos sectores. Concluyendo que las infraestructuras de transporte son fundamentales para la movilidad urbana, ya que organizan el flujo de pasajeros y vehículos, mejorando la accesibilidad y reduciendo la congestión. Al conectar diferentes modos de transporte, optimizan recursos, fomentan el desarrollo económico, reducen la huella de carbono y mejoran la calidad de vida al ofrecer viajes rápidos, seguros y cómodos. Esta investigación es relevante porque muestra cómo las infraestructuras de transporte influyen en la movilidad urbana, garantizando una mayor accesibilidad, reduciendo el congestionamiento y fomentan el desarrollo económico, cuyos resultados fueron relevantes dentro de esta investigación para compararlos con la realidad actual de la ciudad en estudio. 33 2.1.2. Nacionales Duharte (14), en su tesis Análisis de los espacios para generar un terminal terrestre de pasajeros, a fin de mejorar el transporte interprovincial en la ciudad de Tarapoto – 2019, tuvo por objetivo evaluar los espacios para un terminal terrestre de pasajeros en la ciudad de Tarapoto, con el fin de mejorar el transporte interprovincial, se centró en describir las deficiencias de la infraestructura de transporte interprovincial en Tarapoto, destacando la falta de un terminal terrestre de pasajeros adecuado, indicando las deficiencias de los espacios de los terminales de pasajeros existentes y propone la creación de una infraestructura adecuada para optimizar la circulación y la accesibilidad de los pasajeros, reducir la congestión vehicular y mejorar la conectividad en el terminal. El método aplicado en la tesis es no experimental- descriptivo, debido a que no manipula deliberadamente sus variables. Los resultados obtenidos muestran que las deficiencias en las infraestructuras generan congestión y dificulta la circulación de los vehículos en los terminales; además, la falta de espacios y la mala distribución de las áreas de espera ocasiona una circulación interrumpida y una accesibilidad deficiente para las personas, donde discuten que un terminal bien diseñado, con una distribución adecuada de los ambientes mejorará la accesibilidad y circulación tanto de los vehículos y pasajeros en el terminal. Concluyendo que la infraestructura del terminal terrestre de Tarapoto requiere una renovación inmediata debido a la congestión y a la inadecuada distribución de los espacios, que impactan negativamente tanto a vehículos como a pasajeros, sugiriendo un rediseño del terminal con el objetivo de optimizar la circulación y mejorar la accesibilidad, lo que permitiría una mayor eficiencia en el servicio de transporte interprovincial. La tesis es relevante para la investigación debido a que ofrece un análisis de las infraestructuras de transporte identificando las deficiencias tanto en la accesibilidad y circulación en los terminales, que guardan relación con las dimensiones planteadas en la presente investigación. Pinzón (15), en su tesis Terminal terrestre interprovincial para el desarrollo de la movilidad urbana sostenible de los pobladores en Cañete al 2018, cuyos objetivos son crear un terminal terrestre interprovincial de pasajeros que mejore la calidad de vida de los habitantes de Cañete y optimizar la movilidad urbana de manera sostenible, establecer un nodo central que permita una transferencia eficiente y segura de pasajeros entre diferentes modos de transporte, renovar y optimizar los espacios públicos alrededor del terminal para ofrecer un entorno más seguro y accesible; con una metodología cuantitativa–descriptiva. Los resultados obtenidos y sus discusiones indican que el terminal terrestre de Cañete presenta serias deficiencias en su infraestructura, además de no contar con una planificación adecuada, lo que genera congestión vehicular y dificulta el flujo de pasajeros. Esta problemática impacta negativamente en la 34 movilidad urbana de los residentes, limitando la conectividad interprovincial y la eficacia del transporte. Concluyendo en la necesidad de construir un nuevo terminal terrestre, ubicada y planificada con una zonificación adecuada que organice de manera más eficiente el flujo de pasajeros y vehículos, que mejorará la conectividad y promoverá una movilidad más eficiente y accesible para las personas. La tesis es relevante debido a la similitud del planteamiento metodológico aplicado, además que aborda temas relevantes para que la presente investigación presente la ubicación de una infraestructura de transporte terrestre planificado, con conectividad y movilidad urbana. Quiroga (5) en su tesis Terminal terrestre de Sullana, ordenamiento del servicio de transporte internacional, interprovincial e interurbano, tuvo por objetivo proporcionar a la ciudad de Sullana de una infraestructura apropiada para un terminal terrestre, con el fin de ordenar la ciudad y promover su desarrollo. La metodología planteada en la investigación fue el «método deductivo», de tipo descriptivo-comparativo. Se tomó como muestra a parte de todos los usuarios del servicio de transporte terrestre internacional, interprovincial e interurbano de pasajeros por carreteras y a todos los terminales o agencias de transporte terrestre. Los resultados obtenidos indican que la implementación de un terminal terrestre con un estudio previo, ayuda a la movilidad urbana de la ciudad garantizando un congestionamiento vehicular reducido en la ciudad de Sullana, centralizando, ordenando y optimizando el flujo de transporte de pasajeros, donde se discute la importancia de reorganizar la infraestructura actual, estructurar adecuadamente las rutas y mejorar los flujos de pasajeros y vehículos. Estas iniciativas podrían facilitar una mejor conectividad, optimizar la experiencia de los usuarios y elevar la eficacia del sistema de transporte. La conclusión que da la presente tesis es que la implementación de un terminal terrestre con estudio previo en Sullana mejorará la movilidad urbana al reducir la congestión vehicular al centralizar y ordenar el flujo de transporte de pasajeros, que optimicen la eficiencia del sistema, logrando una circulación más controlada y efectiva. 2.2. Bases teóricas Para poder definir y ver los parámetros respecto a la infraestructura de los terminales se apoyó en relación tanto del reglamento nacional de edificaciones, lineamientos de Protransporte y normas internaciones como la Norma Técnica Colombiana de Terminales Terrestres que aborda con más detalle la descripción y condiciones que deben contar los terminales, debido a que es una norma especializada en el tema. 35 2.2.1. Infraestructura de terminales terrestres La infraestructura de los terminales terrestres comprende todos los elementos físicos requeridos para posibilitar de manera eficiente el tránsito de individuos y productos tanto de ida y vuelta. De acuerdo con el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (16), menciona en la Norma A.110 del RNE que los terminales terrestres tratan de una construcción adicional que forma parte del servicio de transporte terrestre, equipada con instalaciones y dispositivos necesarios para facilitar el embarque y desembarque de pasajeros y carga, adaptándose a las necesidades específicas de su operación. Clasificación Según el Decreto Supremo N.º 009-2004-MTC publicado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (17), los terminales terrestres se clasifican de acuerdo con el ámbito del servicio de transporte y son: - Terminales para el servicio de transporte interprovincial de personas: Se trata de infraestructuras físicas situadas en distintas ciudades que sirven como puntos de origen y destino para los servicios de transporte que conectan diversas provincias o regiones dentro de un país. - Terminales para el servicio de transporte provincial de personas: Estos terminales funcionan como puntos de partida y llegada para los servicios de transporte que conectan diversas ciudades, pueblos y comunidades dentro de una provincia específica. - Terminales para el servicio de transporte de mercancías: Estos terminales funcionan como puntos de conexión donde las mercancías son recibidas, almacenadas, clasificadas y finalmente son enviadas hacia su destino final. Características y condiciones de diseño Los terminales terrestres para el transporte provincial e interprovincial de personas deberán cumplir con las siguientes características y condiciones: - Debe disponer de zonas e instalaciones apropiadas que faciliten la circulación de los usuarios dentro del terminal, así como contar con suficiente espacio para garantizar su comodidad. - Debe disponer de espacios destinados a la atención de los usuarios, como puntos de venta de boletos de viaje, áreas para la recepción de equipajes y paquetería, salas de espera para 36 pasajeros, así como servicios sanitarios tanto para los usuarios como para el personal del terminal. - Área para estacionamiento de vehículos de retén y rampas para el embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y encomiendas, la misma que estará separada del área de atención de los usuarios, de modo tal que solo se permita el acceso de las personas que abordarán los vehículos. - Disponer de espacios designados para el estacionamiento de vehículos pertenecientes a los usuarios del terminal y para los taxis que prestan servicio, ubicados dentro del perímetro del terminal. - Contar con accesos a la red vial urbana sin generar conflictos de tránsito. - Disponer de sistemas de comunicación tanto para el público en general como para el uso de los transportistas. El diseño de todas las áreas y servicios del terminal se llevará a cabo teniendo en cuenta el mayor volumen de vehículos que embarquen y desembarquen en sus instalaciones, así como la mayor afluencia de personas. En el caso de los terminales terrestres de transporte de mercancías deben disponer de los espacios, infraestructura y equipos necesarios para facilitar la carga y descarga eficiente de mercancías (17). 2.2.1.1. Dimensión física La dimensión física de la infraestructura de un terminal terrestre se refiere a sus características tangibles y observables, tales como su tamaño, diseño, materiales de construcción y distribución espacial. Se refieren a las áreas específicas dentro de un terminal de transporte terrestre que están diseñadas para cumplir funciones especializadas y satisfacer necesidades particulares de los usuarios o del funcionamiento del terminal. A. Edificios en terminales terrestres Los edificios de los terminales terrestres son estructuras que deben cumplir con requisitos específicos de funcionalidad, seguridad y estética. 37 • Resistencia de materiales: La elección de los materiales de construcción (concreto, acero, etc.) y su disposición deben garantizar la resistencia de la estructura ante cargas estáticas (peso propio, mobiliario, personas) y dinámicas (vientos, sismos). • Estabilidad: Los edificios deben ser estables y resistir fuerzas horizontales como el viento y los sismos. Para ello se utilizan sistemas estructurales como marcos, pórticos y muros de contención. • Aislamiento térmico y acústico: Los materiales y las técnicas constructivas deben garantizar un adecuado aislamiento térmico y acústico, proporcionando confort a los usuarios y reduciendo el consumo energético. • Iluminación y ventilación: La distribución de ventanas y la instalación de sistemas de iluminación y ventilación artificial deben garantizar un nivel adecuado de iluminación y ventilación natural en el interior de los edificios. B. Plataformas en terminales terrestres Las plataformas son elementos fundamentales en los terminales terrestres, ya que son el lugar donde los pasajeros abordan y descienden de los autobuses. • Resistencia al desgaste: Las plataformas deben estar construidas con materiales resistentes al desgaste y al tráfico peatonal intenso. • Impermeabilidad: El pavimento de las plataformas debe ser impermeable para evitar la acumulación de agua y facilitar su limpieza. • Pendiente: Las plataformas deben tener una ligera pendiente para facilitar el drenaje del agua y evitar resbalones. • Iluminación: Las plataformas deben estar bien iluminadas, especialmente en las zonas de acceso y salida de los autobuses. • Señalización: La señalización vertical y horizontal debe ser clara y visible para guiar a los pasajeros. 38 C. Vías de acceso en terminales terrestres Las vías de acceso a los terminales terrestres deben diseñarse para garantizar una circulación fluida y segura de los vehículos. • Pavimentación: Las vías deben estar pavimentadas con materiales resistentes al desgaste y al tráfico vehicular. • Peralte: Las curvas deben tener el peralte adecuado para garantizar la estabilidad de los vehículos. • Señalización: La señalización vertical y horizontal debe ser clara y visible para guiar a los conductores. • Iluminación: Las vías deben estar bien iluminadas, especialmente en las zonas de acceso y salida del terminal. • Drenaje: Las vías deben tener un sistema de drenaje adecuado para evitar la acumulación de agua y garantizar la seguridad de los usuarios. 2.2.1.2. Dimensión funcional La dimensión funcional se refiere a la capacidad de la infraestructura para cumplir con su propósito principal: facilitar el transporte de pasajeros y mercancías de manera eficiente y segura. A. Operativa La operativa se refiere a las actividades diarias y directas que se llevan a cabo en el terminal para garantizar la movilidad de pasajeros y mercancías. B. Accesibilidad universal La accesibilidad universal es que aquella que otorga a las personas la posibilidad que puedan realizar cualquier tipo de acción en igualdad de condiciones con otras. Caser Fundación (18), dice que para para la mayoría de las personas, la accesibilidad no suele ser un problema en su vida diaria, ya que se considera el diseño y las infraestructuras para satisfacer las necesidades de todos. Sin embargo, para aquellos con alguna discapacidad, ya sea motora o sensorial, la accesibilidad se convierte en un desafío significativo. La accesibilidad universal se logra al eliminar cualquier obstáculo que dificulte la movilidad y el 39 desplazamiento de las personas a cualquier espacio y lugar, garantizando que las infraestructuras sean inclusivas y beneficien a todos los usuarios (p. 3). En relación con la arquitectura esto es una condición indispensable que deben cumplir las infraestructuras en relación con las personas que sufren alguna discapacidad motora, dándoles facilidades de accesos y puedan realizar cualquier actividad destinada sin ninguna dificultad. Por lo que es necesario cumplir con los parámetros y dimensiones que indica el reglamento nacional de edificaciones (RNE) en la norma técnica A.120 referido a la accesibilidad universal que deben cumplir todas las infraestructuras. C. Circulación peatonal Se trata del desplazamiento de personas dentro y fuera de edificios, estructuras o complejos. Este aspecto de la arquitectura es fundamental para asegurar un movimiento fluido, seguro y eficiente de las personas en el entorno construido. Según Ching (19), la circulación peatonal es un componente fundamental del diseño arquitectónico que impacta en la funcionalidad, la organización del espacio, la experiencia del usuario y la accesibilidad. Un diseño meticuloso que dé prioridad a la circulación peatonal ayuda a crear entornos arquitectónicos más habitables, eficientes y satisfactorios para quienes los utilizan. Según Protransporte en sus 20 lineamientos y propuestas para los establecimientos de terminales terrestre especifica cierto parámetro y dimensiones que se deben cumplir para una correcta circulación peatonal en la infraestructura, donde el ancho mínimo para las dimensiones de los corredores debe ser de 1.80 m sin obstrucción. D. Circulación vehicular La circulación vehicular es un aspecto fundamental del diseño urbano y arquitectónico que demanda una planificación meticulosa para asegurar un flujo seguro, eficiente y funcional del tráfico de vehículos dentro del entorno construido. Según Henley (20), la circulación vehicular contempla tanto los aspectos como el diseño de vías de acceso y salida dentro de la edificación y cómo puede asegurar un flujo eficiente de vehículos. Tomando en cuenta aspectos necesarios como la dimensión de las rampas, la ubicación estratégica de las entradas y salidas, así como la disposición de los carriles 40 de circulación interna para reducir los embotellamientos y facilitar la navegación de los conductores. Según Protransporte, en sus 20 lineamientos y propuestas para los establecimientos de terminales terrestre especifica cierto parámetro y dimensiones que se deben cumplir para una correcta circulación vehicular, donde el ancho mínimo para el tránsito de buses dentro del establecimiento debe ser de 3.65 m. E. Logística La logística se centra en la planificación, organización y control de los flujos de personas y mercancías dentro del terminal. 2.2.2. Movilidad urbana La movilidad urbana se refiere a los desplazamientos que realizan las personas de un lugar a otro y que tienen lugar dentro del territorio de la ciudad. Según Banister (21), la movilidad urbana se refiere a la capacidad de las personas para desplazarse dentro de un entorno urbano de manera eficiente, accesible y sostenible. Esto no solo implica la disponibilidad de transporte, sino también la integración de los diferentes modos de transporte para garantizar un acceso equitativo a oportunidades y servicios. En cuanto a la movilidad urbana y su relación con los terminales de transporte terrestre, Hass-Klau (22) destaca que los terminales terrestres no solo sirven como puntos de partida y llegada de los viajes, sino que también funcionan como espacios de integración multimodal. Un diseño adecuado de estos terminales puede optimizar el uso del transporte público y mejorar la experiencia del usuario al facilitar la conexión entre autobuses, trenes y otros modos de transporte, promoviendo así una movilidad urbana más sostenible y eficiente. A su vez, la movilidad urbana se caracteriza por un transporte eficiente y por tener una buena accesibilidad e interconexión urbana, contar con una infraestructura vial (secciones viales óptimas), paraderos planificados para un intercambio modal adecuado, espacio de estacionamiento que no interrumpan el tránsito vehicular y una ubicación de las infraestructuras planificadas, respecto a los terminales; Whitelegg (23) indica que estos deben ubicarse de manera estratégica para facilitar el acceso a diferentes modos de transporte y gestionar los flujos de pasajeros y vehículos de manera efectiva, minimizando así los problemas de congestionamiento y los tiempos de espera. 41 2.2.2.1. Dimensión espacial La dimensión espacial de la movilidad urbana se refiere a la distribución geográfica de los movimientos de personas y bienes dentro de una ciudad. Analiza cómo la infraestructura, como la nueva estación intermodal, influye en los patrones de desplazamiento, la accesibilidad a diferentes zonas y la conectividad entre ellas. Zunino et al. (24) mencionan que la infraestructura de movilidad es esencial para permitir el desplazamiento de personas y bienes, así como el funcionamiento del sistema de transporte público y privado. La infraestructura de movilidad urbana tiene por objetivo asegurar que la población pueda desplazarse de un lugar a otro de manera eficiente. La infraestructura de movilidad urbana se caracteriza por contar con: A. Infraestructura vial y peatonal La infraestructura vial y peatonal es un componente esencial para el desarrollo integral de una sociedad, ya que mejora la movilidad, impulsa la economía y contribuye a una mayor calidad de vida. Garber y Hoel (25) destacan que una vía bien diseñada no solo optimiza la eficiencia del tráfico, sino que también mejora la seguridad de todos los usuarios, promoviendo un uso equilibrado del espacio entre los diversos modos de transporte. Según el Plan de movilidad sostenible de Huamanga (PMUS), las dimensiones óptimas para el diseño de una vía, tanto para los carriles vehiculares y la acera del peatón según la categoría de vía destinada son: Tabla 1. Dimensión de vía y acera según la categoría vial. PMUS Atributos Vías expresas Vías arteriales Vías colectoras Vías locales Peatones (m) - 3.5 2.5 1.5 Ancho de la vía 3.5 – 3.6 3.3 – 3.5 3.0 – 3.5 2.7 – 3.0 B. Paraderos Los paraderos urbanos son elementos urbanos esenciales que conectan a las personas con el transporte público, mejoran su experiencia, promueven la movilidad sostenible y contribuyen a la creación de ciudades más inclusivas y habitables. 42 Vuchic (26) resalta que los paraderos urbanos son nodos fundamentales para la integración de diferentes modos de transporte y que una correcta planificación de su ubicación y diseño puede optimizar el flujo de tránsito, aumentar la satisfacción de los usuarios y disminuir la congestión vial. De acuerdo con el ATU, para poder ubicar un paradero, menciona: los paraderos deben ubicarse siempre lo más cerca posible de las estaciones de transporte público masivo, con el fin de asegurar la alimentación e interconexión entre diferentes modos de transporte. Por esta razón, las estaciones o paraderos de distintas rutas deben estar a una distancia de menos de 100 metros de un paradero. C. Estacionamiento Shoup (27) destaca que una correcta planificación de los estacionamientos públicos, especialmente en zonas urbanas de alta densidad, puede disminuir la congestión vehicular, mejorar la seguridad en las vías y promover una movilidad más eficiente y sostenible. Es por lo que los estacionamientos dentro de un sistema vial tienen una influencia importante en la movilidad urbana debido a que puede promover una movilidad urbana eficiente o ineficiente de acuerdo con como estos lleguen a planificarse. De acuerdo con el Reglamento Nacional de Edificaciones, para ubicar un estacionamiento, si la infraestructura con el gran impacto y tránsito de personas no llega a contar con un estacionamiento dentro de la infraestructura, este no debe estar a una distancia no mayor a 300.00 m de la edificación que origina el déficit. 2.2.2.2. Dimensión social La dimensión